Szczerze mówiąc, Yamaha do tematu budowania napięcia przed prezentacją zupełnie nowej R1 podeszła raczej na spokojnie, nawet nie zbliżając się do przedsięwzięcia przygotowanego przez KTM czy Kawasaki. Dostaliśmy po prostu kilka filmów, info, że Rossi maczał w niej palce i to by było na tyle. Żadnych danych, żadnych zdjęć szpiegowskich, przecieków. Yamaha po prostu rzuciła informację, że wyjdzie nowa R1. Mimo to, wszyscy zwariowali. Bo w środowisku motocyklowym zdanie „Wyjdzie nowa R1” znaczy to samo co „Sasha Grey odwiedzi nasze targi” w branży pornograficznej. No i stało się. Na targach EICMA zaprezentowano nową R1. Dokładnie 17 lat temu na jesiennych targach w Mediolanie Yamaha pokazała pierwszą R1 i zaszokowała całą publiczność. Spieszę donieść, że w tym roku zaszokowała po raz kolejny.

Co oni myśleli?!

Przepraszam, ale nie da się pominąć tego tematu. Tak, wiem, że na rozwój technologiczny  nowej R1 przeznaczono całe pięć lat i prawdopodobnie obrzydliwie wielką ilość pieniędzy, ale kto u licha zajmował się designem?! Generalnie rzecz biorąc, wszystkie poprzednie R-Jedynki były ucieleśnieniem mechanicznego, motocyklowego piękna. Były seksowne, ostre, zjawiskowe. Były jak  dziecko Emmy Watson i Natalie Portman. Obawiam się, że to, co właśnie zjechało z taśm produkcyjnych Yamahy przypomina bardziej rezultat gorącej nocy Jerzego Urbana i Fiata Multipli. Jest jedna perspektywa, z której nowa R1 wygląda wspaniale – to lewy bok. Wtedy Yamaha prezentuje swoją zgrabną zadartą pupę i zbiornik paliwa nawiązujący kształtem do starszych modeli. Ale czar pryska jak tylko spojrzysz na twarz. W tym momencie przypomina mi się kilka naprawdę bolesnych zaskoczeń na imprezach... Czym kierowali się styliści projektując przód i przednie lampy? Na pewno pełnią one jakąś ważną funkcję, szybko się je demontuje przed wyjazdem na tor, są zgodne z fair-trade albo nie testowano ich na zwierzętach, ale wypuścić tak wyglądający motocykl po tym jak przez 16 lat wypuszczało się absolutnie piękne superbiki to tak jak na pokazie mody Alexandra Wanga na wybieg wypuścić Rafalalę. Kimkolwiek ona (on) jest.

Wylądowaliśmy na marsie

O designie nowej R1 można napisać cykl felietonów, ale nawet największy stylistyczny sceptyk (tak, mówię do Was, Ducatisti) musi przyznać, że Yamaha dokonała kolosalnego kroku naprzód jeśli chodzi o rozwój tego motocykla. Czytając materiały prasowe Yamahy miałem wrażenie, że czytam transkrypcję kodu Windowsa 95. Po klingońsku. Aż trudno uwierzyć, że do jednego motocykla da się upchnąć tyle akronimów. Ale po kolei. Silnik, w gruncie rzeczy, nadal jest ten sam, a to oznacza, że mamy litrową czterocylindrówkę w układzie R-4. Czopy wału korbowego nadal są przestawione w układzie crossplane, dokładnie jak we wszystkich modelach R1 od 2009 roku więc Erłan nadal będzie wydawał z siebie głębokie prychanie. Plotki co prawda mówiły o 230 KM, ale ostatecznie motocykl ma ich 200. To o osiemnaście (!) więcej niż wcześniejszy model, a taki skok mocy w świecie sportowych motocykli (przy czym mówimy o wolnossącym silniku, bez doładowania) jest lotem na marsa. Silnik być może został wykonany w bliźniaczy do starej R1 sposób, ale Yamaha zapewnia, że nowe jest wszystko, wliczając w to wał korbowy, stosunek średnicy i skoku tłoka, same tłoki, stopień sprężania, cylindry i głowicę. Silnik po prostu wylądował na stole i zrobiono go od nowa wg sprawdzonego już schematu. Yamaha idzie o krok dalej jeśli chodzi o eskalację zmian w silniku. Aby móc dostarczać doskonałe przyspieszenie o natychmiastowej reakcji, moment inercji wału korbowego w generacji 2015 jest ustawiony na poziomie o około 20% niższym niż w obecnym modelu  - pisze w oficjalnej prezentacji. Nie mam nawet śladowego pojęcia co to znaczy, ale skoro ma być szybciej i bardziej ekscytująco, to uznajmy to za plus.

Chudnij zdrowo!

Masie nowej R1 postanowiłem poświęcić osobny akapit. Zatankowany pod korek motocykl waży 199 kg. Na każdy z tych kilogramów przypada nieco ponad 1 koń mechaniczny. To doskonały wynik i klasa top-premium jeśli chodzi o sportowe czterocylindrówki dopuszczone do ruchu. Dobrze, ale jak się udało tego dokonać? Yamaha naprawdę się postarała, dlatego też część nowej ramy, a dokładnie rama pomocnicza wykonane są z magnezu. Korbowody wykonano ze specjalnego stopu tytanu, który jest lżejszy od regularnego tytanu o 40%, tłoki z kolei wykonano z kutego aluminium. Wspominaliśmy wcześniej o wydechu, z powodu którego być może i cierpi stylistyka, ale jest on wykonany również z tytanu i przyczynia się do scentralizowania masy.  A to jest coś, czego chcesz w torowej wyścigówce.

ChiR1urgiczne prowadzenie

Z upływem czasu R1 nieco odchodziła z pozycji lidera w klasie „1000”, ale nie dlatego, że była kiepska, tylko, że po prostu pojawiało się coraz więcej szalonych konstrukcji. Chirurgicznego prowadzenia jednak nigdy R1 nie można było odmówić.  W nowej R1, przede wszystkim, zastosowano nową ramę Deltabox, z której część jest wykonana z magnezu. Zawieszenie jednak nie zmieniło się zbytnio, bo nie było takiej potrzeby. Zmiany i to ogromne jeśli chodzi o zawieszenie są w drugiej wersji R1 – R1M. To w zasadzie motocykl na tor z doklejonymi lusterkami i stelażem na tablicę rejestracyjną. Większość owiewek jest wykonana z włókna węglowego, zastosowano inne opony, ale największą zmianą jest zawieszenie. Otóż wyposażono je w ERS (Electronic Racing Suspension), a żeby było jeszcze fajniej, zrobił je Ohlins. Nad wszystkim czuwa elektronika, która kolekcjonuje dane z wielu czujników ulokowanych w podwoziu, aby następnie na bieżąco dokonywać zmian w regulacji odbicia i dobicia. Niestety ERS będzie dostępny jedynie w wersji R1M, która, co jest dość bezpieczną spekulacją, będzie znacznie droższa.

Bajery

Nie wystarczy przyjść na walkę w klasie Hypersport (bo to już chyba Hyper?) z milionem koni mechanicznych i niczym więcej. Właśnie dlatego nowa R1 została naszpikowana bajerami po same brzegi. Pomijając standardowe rzeczy typu antyhoppingowe sprzęgło, mamy mnóstwo elektronicznych systemów, które dbają, aby kierowcy było dobrze. O elektronicznie regulowanym zawieszeniu w R1M już mówiliśmy, ale „zwykła” wersja również ma spory arsenał. Mamy na przykład mądrą kontrolę trakcji, która do działania wykorzystuje wiele danych, w tym kąt nachylenia motocykla. To znaczy, że sensory i wszelkie czujniki analizują w jakim położeniu jest właśnie tylna opona i ingerują , kiedy zostanie wykryte coś niedobrego. Krótko mówiąc, TC działa inaczej na prostych, a inaczej w czasie wchodzenia motocyklem w zakręt, z większą prędkością. R1 ma także coś, co się nazywa SCS i co jest systemem kontroli poślizgu, a co działa na podobnej zasadzie jak kontrola stabilności w BMW. Mówiąc możliwie najbardziej obrazowo, elektronika dba o to, aby tylne koło nie uciekało na boki podczas ostrego przyspieszania. SCS działa we współpracy z kontrolą trakcji. Najciekawszym elektronicznym bajerem jaki znalazł się w nowej R1 jest kontrola startu. Działa to na bardzo prostej zasadzie. System blokuje obroty do 10000/minutę, nawet kiedy kierowca odkręci gaz do końca. Wtedy wystarczy puścić sprzęgło, a cała krzemowa armia zrobi tak, aby nie wykręcić fikołka do tyłu. Yamaha mówi o spokojnym i łagodnym aplikowaniu mocy w przypadku uruchomionej kontroli startu, ale ruszanie z 10000 obr/min i strzał z klamy dla mnie brzmi raczej mało spokojnie. Launch Control jest wspierane przez Front Lift Control System, czyli innymi słowy anti-wheelie. To taka kontrola trakcji na przednie koło, a elektronika dba o to, aby przednie koło miało wspomnianą trakcję z nawierzchnią przy ostrych startach z odpalonym systemem Launch Control.

Quo Vadis, R1?

Jeszcze nigdy w historii klasa superbike'ów przeznaczonych na drogę nie była tak absurdalnie mocna, wypasiona i naszpikowana niemal kosmiczną technologią. Yamaha mogła zbudować R1 o mocy 250, 300, a podejrzewam, że nawet i 400 KM, ale pracują tam bardzo mądrzy ludzie, którzy wiedzą doskonale, że klienta i wyników w wyścigach nie zdobywa się dziś wyłącznie mocą. To nie lata 80-te. Chcemy, aby nasze motocykle nie tylko przyspieszały jak kastrowany gepard, ale aby prowadziły się z chirurgiczną precyzją, miały na pokładzie systemy elektroniczne, które wbrew obiegowej opinii, że psują motocykl i obdzierają go z charakteru, pozwalają jeździć szybciej i przede wszystkim chcemy, aby nasze motocykle pozwalały wykorzystać swoją moc. Chciałbym powiedzieć, że Yamaha będzie się musiała przejmować jedynie BMW S1000RR, ale sprawy dla Trzech Kamertonów mają się gorzej. Właśnie pokazano doładowaną Ninję H2, dwa nowe Ducati Panigale, Honda za chwilę pokaże drogową wersję motocykla, którym Marquez jeździ w pracy, a Suzuki też pewnie prędzej czy później się obudzi i pokaże nowego Gixxera. Krótko mówiąc, jest niebezpiecznie. Nadzieje i prognozy zweryfikują testy, ale wygląda na to, że Yamaha odrobiła zadanie domowe i jest przygotowana na niezapowiedzianą kartkówkę. I w tym miejscu powinienem zakończyć ten artykuł, aby pozostawić wokół nowej R1 aurę pełnej mobilizacji i zwarcia do walki. Ale niestety, zostaje jeszcze jeden problem i jest nim wygląd. Marketingowcy mogą mówić, co chcą, ale prawda jest taka, że połowa sprzedanych R-Jedynek zastała kupiona z powodu agresywnego wyglądu i pewnego oświadczenia dla społeczeństwa wpisanego w posiadanie tego motocykla. Zdaje sobie sprawę, że ludzie mogą wydać wiele milionów na rzeźbę z Muzeum Sztuki Nowoczesnej, ale jakkolwiek awangardowa i wykonana z topowych materiałów ona by nie była, czy naprawdę chciałbyś ją mieć?

2015 Yamaha YZF-R1

• Nowy wał korbowy w technologii crossplane dostarcza liniowo narastający moment obrotowy
• Moc maksymalna 200 KM (bez doładowania ram air)
• Średnica cylindra x skok tłoka: 79,0 x 50,9 mm, wysoki stopień sprężania 13.0:1
• Lekkie, tytanowe korbowody wyprodukowane metodą łamania
• Lekkie tłoki z kutego aluminium o konstrukcji „mostu skrzynkowego”
• Zawory o dużej średnicy i wydajne otwory dolotowe
• Dźwigienkowy napęd zaworowy z karbonową powłoką typu diamentowego (DLC)
• 2-kierunkowe, 12-otworowe wtryskiwacze
• Pierścienie tłokowe o niskim naprężeniu
• Sworznie tłokowe z karbonową powłoką typu diamentowego (DLC)
• Cylindry przesunięte względem osi wału korbowego
• Duży 10,5-litrowy airbox
• Tytanowy układ wydechowy 4-2-1 z tłumikiem położonym blisko środka ciężkości z nowym zaworem wydechowym
• Lekkie sprzęgło antyhoppingowe
• Wydajny, scentralizowany system smarowania
• YCC-I i YCC-T
• Kompaktowa i lekka chłodnica
• Nowa, asymetryczna, aluminiowa rama Deltabox
• Kompaktowy i krótki rozstaw osi
• 199 kg masa w stanie gotowym do jazdy / 179 kg masa na sucho
• Magnezowa tylna rama z aluminiowym wahaczem typu kratownicowego
• Wymuszone, centralne doładowanie powietrza jak w YZR-M1
• 17-litrowy, aluminiowy zbiornik paliwa opracowany na potrzeby wyścigów
• 43 mm przedni widelec marki KYB z 120 mm skokiem koła
• Tylne zawieszenie Monocross typu bottom-link
• Lekkie magnezowe koła
• ABS i UBS
• Podwójne, 320 mm przednie tarcze hamulcowe z nowymi, 4-tłoczkowymi zaciskami monoblock
• 220 mm tylna tarcza z jednotłoczkowym zaciskiem pin-slide
• Unikalna przednia owiewka z LED-owymi światłami pozycyjnymi i kompaktowymi, LED-owymi reflektorami
• Szerokie siedzisko z opracowanym na potrzeby wyścigów zbiornikiem paliwa dla optymalnej pozycji jazdy
• Lusterka z wbudowanymi przednimi migaczami
• Tylny błotnik wyprodukowany z włókna węglowego, wzmocnionego termoplastyczną żywicą (CFRTP)